こんにちは。「classicfrontier」の「マコト」です。
愛車のパーツが出ない時の絶望感って、何度味わっても慣れないですよね。先日も小さなゴム部品ひとつ探すのに、海外のオークションサイトまで徘徊してしまいました。
新品が出ないなら中古、中古がないならリビルト、それもなければワンオフ制作…。この泥沼にハマっていく感覚こそが、旧車オーナーの証なのかもしれません。
さて、そんな苦労も含めて愛おしいのが旧車の世界ですが、中でも「スカイラインGT-R」の第二世代と呼ばれるR32、R33、R34は、現在進行形で世界中のエンスージアストを熱狂させています。これから購入を検討されている方にとって、それぞれの世代にどのような違いや性能差があるのか、非常に気になるところではないでしょうか。
今回は、カタログスペックだけでは見えてこない、それぞれのキャラクターや選び方のポイントについて、私なりの視点でお話ししていこうと思います。
あなたは今、こんなことで悩んでいませんか？
- ✅ R32、R33、R34、結局どのモデルが自分に合っているのか分からない
- ✅ 見た目以外のメカニズムや乗り味の具体的な違いを知りたい
- ✅ 維持する上で、どの世代が一番苦労するのか（壊れやすいのか）知りたい
- ✅ V-specや限定車など、グレードごとの価値の違いを理解したい
もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問をすべて解決します。
スカイラインGT-Rの違いと特徴を比較
第二世代GT-Rとひとくくりにされがちですが、実はこの3台、開発の方向性や目指したゴールは驚くほど異なります。ここではまず、それぞれの世代が持つ根本的なキャラクターの違いと、基本的なスペックの変遷について見ていきましょう。
R32とR33とR34の性能の違い
まず結論から言うと、この3世代は「設計思想」と「背負っていたミッション」が全く違います。これを深く理解すると、単なる好き嫌いを超えて、自分に本当に合う一台が見えてきます。
BNR32 (The Origin)：勝利への渇望
1989年に登場したBNR32は、一言で言えば「レースに勝つためだけに生まれた戦闘機」です。16年ぶりにGT-Rの名を復活させるにあたり、当時の日産開発陣が目指したのは「グループAレースでの完全制覇」でした。
そのために、当時のポルシェ959をベンチマークとし、徹底的な軽量化とコンパクトなパッケージングを追求しました。排気量2.6リットルという半端な数値も、レースのレギュレーション（過給機係数を掛けて4.5リットル以下クラスに収める）から逆算されたものです。
現代の基準で乗ると、ブレーキ容量が少し足りなく感じたり、ボディの捩れを感じたりすることもありますが、それすらも「機械を操っている」というダイレクトな実感に変わります。電子制御が介入する余地が少なく、ドライバーの腕がそのまま挙動に現れる、まさにピュアスポーツの原点です。
BCNR33 (The Evolution)：マイナス21秒のロマン
対して1995年登場のBCNR33は、ニュルブルクリンクでR32より21秒速い「7分59秒」というタイムを叩き出しながらも、居住性と安定性を重視した「超高速グランツーリスモ」としての性格を強めました。
開発の背景には、バブル崩壊後のコスト管理や、ベースとなるR33スカイラインが居住性を重視してサイズアップした事情もありますが、結果として生まれたロングホイールベースは、高速域での圧倒的な直進安定性を生み出しました。
かつては「大きくなって鈍重になった」と批判された時期もありましたが、それは誤解です。実際にステアリングを握れば、R32よりも遥かに高い限界性能と、荒れた路面でも踏んでいける懐の深さに驚かされます。現代の視点で見れば、最もバランスが取れており、長距離ドライブも苦にならない「大人のGT-R」と言えるでしょう。
BNR34 (The Ultimate)：究極への回帰
そして1999年、第二世代の最後を飾るBNR34は、R32のサイズ感とR33の技術を融合させた「究極の完成形」です。「ボディは力なり」という開発スローガンのもと、全長とホイールベースを短縮しつつ、ボディ剛性はR33の知見を踏まえて大幅に高めています。ステアリングを切った瞬間の一体感や、入力に対する応答の速さに現れる進化です。
空力性能も徹底的に煮詰められ、量産車として初めて、車体底面の空気を整流してダウンフォースを得る本格的なディフューザー（V-spec）を採用しました。
もはやチューニングカーレベルの性能を、メーカー純正クオリティで実現してしまったモデルです。その完成度は凄まじく、登場から20年以上経った今でも、第一線のスポーツカーと互角に渡り合えるポテンシャルを秘めています。
ボディサイズや馬力のスペック比較
では、数字でその違いを詳細に見てみましょう。特に注目していただきたいのは、ボディサイズとホイールベースの関係、そしてトルク特性の変化です。これが乗り味に直結しています。
| 比較項目 | BNR32 (The Origin) 1989-1994 | BCNR33 (The Evolution) 1995-1998 | BNR34 (The Ultimate) 1999-2002 |
|---|---|---|---|
| 全長 | 4,545 mm | 4,675 mm (+130mm) | 4,600 mm (-75mm) |
| 全幅 | 1,755 mm | 1,780 mm (+25mm) | 1,785 mm (+5mm) |
| ホイールベース | 2,615 mm | 2,720 mm (+105mm) | 2,665 mm (-55mm) |
| 車両重量 | 約1,430 kg | 約1,530 kg (+100kg) | 約1,560 kg (+30kg) |
| エンジン型式 | RB26DETT (05U) | RB26DETT (改良型) | RB26DETT (ボールベアリング等) |
| 最高出力 | 280 ps / 6,800 rpm | 280 ps / 6,800 rpm | 280 ps / 6,800 rpm |
| 最大トルク | 36.0 kgm / 4,400 rpm | 37.5 kgm / 4,400 rpm | 40.0 kgm / 4,400 rpm |
| ミッション | 5速MT (プッシュ/プル) | 5速MT (シンクロ強化) | ゲトラグ製6速MT |
（出典： 日産ヘリテージコレクション｜スカイラインGT-R V・スペック II ）
表を見ると、R33で一度大きくなったボディを、R34で再びシェイプアップしているのが分かりますね。R33のホイールベース延長（+105mm）は、直進安定性には寄与しましたが、小回りや回頭性という点ではR32に劣ると評価されました。
そこでR34では、R33の居住性をある程度維持しながらオーバーハング（タイヤより外側のボディ）を切り詰めることで、凝縮感のあるパッケージングに戻しています。
エンジンのカタログスペックは「280馬力自主規制」の影響で全て同じ数値になっていますが、実際の中身は別物です。特にトルクに注目してください。R32の36.0kgmから、R34では40.0kgmまで向上しています。
これはターボチャージャーの軸受がメタルからボールベアリングに変わったり、過給圧の制御が緻密になったりした結果で、実際に乗り比べるとR34の低回転からのトルク感、レスポンスの良さは「本当に同じエンジンか？」と疑うほど進化しています。
ちなみに、この伝説的なRB26DETTエンジンの開発には、先代R31型スカイラインの限定車「GTS-R」でのレース経験が大きく活かされています。
グループAを戦うために生まれたRB20DET-Rというエンジンの技術的蓄積があったからこそ、RB26という名機が誕生したわけですね。このあたりの系譜については、 GTS-Rの解説記事 でも詳しく触れていますので、興味があれば覗いてみてください。
外観デザインの特徴と見分け方
街中でGT-Rを見かけた際、一瞬で見分けることができるよう、各世代のデザイン言語の違いを解説します。それぞれの時代背景がデザインにも色濃く反映されています。
R32：削ぎ落とされた機能美
R32のデザインは、丸みを帯びつつもシンプルで無駄のない「機能美」が特徴です。フェンダーの膨らみ（ブリスターフェンダー）は、タイヤを収めるためだけに必要最小限に張り出しており、筋肉質というよりはアスリートのような引き締まった印象を与えます。
見分ける最大のポイントは「リアのナンバープレート位置」です。R32だけはリアバンパーの下部（ディフューザー付近）ではなく、テールランプの間にナンバープレートが配置されています。
R33：エアロダイナミクスとボリューム感
R33は全体的にふっくらとしたボリューム感があります。これは空力性能を追求した結果でもあります。ヘッドライトは少し切れ長になり、フロントグリル周りの開口部が大きくなっています。
特徴的なのはリアスポイラーです。角度調整機能が付いた大型のリアスポイラーはR33のアイコンとも言えます。また、テールランプの「丸目4灯」は、R32では均等な大きさに見えますが、R33以降は少し立体的になり、夜間の識別性が高まっています。
R34：威圧感と直線の美学
R34は「威圧感」がキーワードです。直線を基調としたエッジの効いたデザインで、ヘッドライトは吊り目になり、歴代で最も「厳つい」顔つきをしています。
ボディの四隅が角ばっているため、実際のサイズよりもコンパクトかつ筋肉質に見えます。特にフロントバンパーの開口部はインタークーラーへの冷却風を最大限に取り込むために大きく開いており、ボンネットの先端がグリルに食い込むようなデザイン処理がなされています。
豆知識：「BCNR33」の「C」の謎
余談ですが、R33は「BCNR33」という型式名になり、この「C」はスーパーHICASを示す記号だという説が有力です。とはいえ諸説あり、型式の由来は断定しづらい部分もありますが、一般的にはR33 GT-Rと呼んで差し支えありません。
前期型と後期型の変更点と違い
中古車選びで非常に重要になるのが、この「年次改良」の話です。GT-Rはイヤーモデル制に近い形で毎年のように改良が加えられており、前期と後期では信頼性や性能が大きく異なる場合があります。
R32の変更点：信頼性の向上
R32は1989年のデビューから1994年まで製造されましたが、大きく前期・中期・後期に分かれます。最も重要な変更点は「クラッチの作動方式」と「エンジンのオイルポンプ駆動部」です。
1993年2月以降の後期型では、クラッチが従来の「プッシュ式」から「プル式」に変更され、操作感と耐久性が向上しました。また、RB26エンジンのアキレス腱とも言えるオイルポンプ駆動部のクランクシャフト形状が改良され、高回転時の破損リスクが低減されています。これからハードに走りたい方は、後期型を選ぶか、前期型に対策部品を組み込むのが定石です。
R33の変更点：内装と空力の熟成
R33は1995年から1998年までの製造です。1996年1月のマイナーチェンジ（中期型）では、助手席エアバッグが標準装備され、ステアリング形状が変更されました。
1997年からの後期型では、フロントバンパーのデザインが変更され、リップスポイラーが大型化して冷却性能とダウンフォースが向上しています。また、内装の質感も向上しており、「キセノンヘッドライト（HID）」が採用されたのも後期型の大きな特徴です。
R34の変更点：完成度の極みへ
R34は1999年から2002年まで。2000年8月のマイナーチェンジ（後期型）以降、V-spec IIが登場します。ここでの最大のトピックは、量産車として世界で初めて「NACAダクト付きカーボンボンネット」が採用されたことです。
これは単なる軽量化だけでなく、タービン付近の熱気を効率的に排出するための機能パーツです。また、リアブレーキのローター径が拡大されるなど、サーキット走行を意識した改良が施されています。
走行メカニズムと乗り味の変遷
「乗ってみてどう違うの？」という感覚的な部分と、それを支えるメカニズムの進化について深掘りします。ここが一番面白いところです。
5速MTとゲトラグ6速の違い
トランスミッションは、ドライバーが常に触れる部分だけに、そのフィールの違いは車の印象を決定づけます。
R32/R33：日産内製5速MTの味
R32とR33は、日産内製の5速マニュアルを採用しています。このミッション、正直に言うと「男臭い」フィールです。特にR32の初期などは、シフトを入れるのに「ゴリッ」という抵抗感があり、手首だけでコクコク決まるタイプではありません。「よいしょ」とギアを送り込んでやる感覚が必要です。
弱点としては、3速のシンクロ（ギアの回転を合わせる部品）が弱く、素早いシフトチェンジを繰り返すと「ガリッ」とギア鳴りしやすくなること。これは持病のようなもので、多くのオーナーが悩まされてきました。オーバーホール時に強化品を入れるのが定番メニューです。
R34：ゲトラグ製6速MTの革命
一方、R34で採用されたのが、ドイツの名門ゲトラグ社と共同開発した6速マニュアルです。これはもう、別次元の剛性感です。シフトレバー自体がガッシリとしており、ゲートに吸い込まれるように「カチッ」と入ります。
ストロークも適度で、操作すること自体が快感になるミッションです。 ただし、面白い特徴があります。アイドリング中、クラッチを繋いでいるとトランスミッションから「ガラガラ…」という音が聞こえることがあります。これは故障ではなく、歯打ち音（ギアのバックラッシュ音）という仕様なのです。
精度の高いギアが組み合わさっている証拠であり、この音すらも「高性能な機械を動かしている」という高揚感に繋がります。ちなみにバックギアに入れるには、シフトノブの下にあるリングを引き上げながら操作する必要があり、これもまた特別な儀式のような感覚を味わえます。
ボディ剛性と4WDシステムの進化
「ボディは力なり」。これはR34開発時のスローガンですが、まさにその通りに進化しています。そして、そのボディ剛性の違いが、4WDシステム「ATTESA E-TS」の制御にも大きく影響しています。
R32：アナログな「待ち」の姿勢
R32は設計年次が古いため、現代の感覚で乗るとボディの「緩さ」を感じることがあります。特にハードなコーナリングでは、リア周りが僅かに捩れるような感覚があり、ワンテンポ遅れて車が反応する印象です。 この時代のATTESA E-TSは、後輪が滑ったのを感知してから前輪にトルクを配分する制御でした。
そのため、コーナー出口でアクセルを踏むと、一瞬リアが流れ出し（オーバーステア）、その直後にフロントが引っ張って安定する（アンダーステア）、という挙動変化が起きます。これを予測してカウンターステアを当てるのが、R32を操る醍醐味でもあります。
R33/R34：プロアクティブな「攻め」の姿勢
R33、R34と進むにつれてボディ剛性は飛躍的に向上しました。特にR34のボディは、フロアトンネルやストラットタワー周辺が入念に補強されており、ステアリングを切った瞬間に車全体が塊となって向きを変えるような剛性感があります。 それに合わせて進化したのが、V-spec系に搭載された「ATTESA E-TS Pro」です。
これは従来の前後トルク配分に加え、後輪の左右の駆動力まで電子制御するアクティブLSDを組み合わせています。さらにGセンサーの性能向上により、「滑ってから」ではなく「滑る前」に予兆を感知してトルクを配分するようになりました。結果、R32では我慢していたようなコーナーでも、R34ならアクセル全開でグイグイと前に進んでいける。まさに「曲がる4WD」へと進化を遂げたのです。
内装デザインやMFD有無の差
コックピットに座った瞬間の景色も全く異なります。
R32とR33は、伝統的なアナログメーターが並ぶスパルタンな内装です。特にR32のインパネは、助手席側までなだらかに続くデザインではなく、ドライバーを囲い込むような「絶壁」デザイン。センターコンソールには油圧計、油温計、ブースト計の3連メーターが並び、針の動きを見ながら車の状態を把握する、アナログな対話が楽しめます。スイッチ類も武骨で、操作感にはカチッとした節度があります。
対してR34の最大の特徴は、ダッシュボード中央に鎮座する「マルチファンクションディスプレイ（MFD）」です。5.8インチの液晶画面に、水温、油温、過給圧、スロットル開度、インジェクター噴射率、前後G（加速度）などをリアルタイムに表示します。
当時は「ゲーム画面のようだ」とも言われましたが、追加メーターをゴテゴテ付けなくても詳細な車両情報を把握できるのは、非常にスマートで先進的でした。特にV-specでは、吸気温度や排気温度まで表示可能で、サーキット走行後のデータロガーとしても機能します。このMFDの存在が、R34を「デジタル世代のGT-R」として象徴づけています。
世代ごとの故障リスクと維持費
ここは避けて通れない現実的な話です。旧車を持つということは、トラブルと付き合うということです。各世代に特有のウィークポイントを知っておくことは、購入後の心の準備として不可欠です。
主なトラブルポイント（世代別傾向）
【R32/R33共通：サビとの戦い】
最大の敵は錆です。R32はリアフェンダーのアーチ部分やジャッキアップポイントが腐りやすく、ここが潰れている個体は要注意です。R33はさらに深刻で、フロントのストラットタワー（サスペンションの付け根）が、鉄板の合わせ目から水が侵入し、内部から腐食して裂ける事例が多く報告されています。
表面の塗装が浮いている程度に見えても、突っつくと穴が開くことも。購入時はボンネットを開けて、ストラット周辺を入念にチェックしてください。
【R32の電装系トラブル】
30年以上前の車ですから、電装系は満身創痍です。エアコンの故障（コンプレッサーやアクチュエーター）は定番ですし、ECU（コンピューター）内部のコンデンサからの液漏れによる基板腐食、パワートランジスタのパンクによる突然のエンジン停止もよくあります。これらは「壊れるもの」として、交換予算を確保しておくべきです。
【R34のMFD液晶劣化】
自慢のMFDですが、経年劣化で液晶画面に縦線が入ったり、全体が赤っぽく変色したり、偏光フィルムが焼けて見えなくなるトラブルが多発しています。純正新品は既に製造廃止か極めて高価ですが、現在は修理用の社外液晶パネルや、専門業者によるリペアサービスが存在します。
また、R32や初期R33の標準車に使われているセラミックタービンは、レスポンスには優れますが強度が低く、過給圧を上げすぎたり、高負荷をかけ続けたりすると排気側の羽根が欠け、その破片がエンジン内部に吸い込まれてブローするリスクがあります。チューニングを考えるなら、R34純正のボールベアリングターボや、N1仕様のメタルタービンへの交換が安心です。
グレード構成と目的別の選び方
最後に、「V-spec」や「N1」といったグレードの違いと、現在の市場価値を含めた選び方について解説します。カタログスペックだけでは見えてこない、それぞれのグレードが持つ「狙い」を理解しましょう。
V-specと標準仕様の装備差
中古車市場を見ていると「V-spec」と名の付くモデルが高値で取引されています。「とりあえずV-specを買っておけば間違いない」という意見もありますが、用途によっては標準車の方が良い場合もあります。
V-spec (Victory Specification) の真実
V-specは、その名の通り「勝利のための仕様」であり、より走りに特化した上位グレードです。 R32のV-spec（およびV-spec II）は、グループAレースでの連勝を記念して設定されたモデルで、ブレンボ製ブレーキの標準装備と、BBS製17インチホイールへのインチアップが最大の特徴です。ATTESAの制御もリファインされていますが、R33以降のようなアクティブLSDはまだ搭載されていません。
R33とR34のV-specにおける核心技術は、先述の「ATTESA E-TS Pro」です。これにより、リアデフがアクティブLSDとなり、旋回性能が劇的に向上しています。また、サスペンションも専用のハードなセッティングとなり、車高も標準車より低く設定されています（R33で-10mmなど）。R34 V-specに至っては、カーボン製リアディフューザーによる空力効果も加わります。
あえて「標準車」を選ぶメリット
逆に言えば、街乗りメインであれば、V-specの足回りは硬すぎて跳ねてしまうこともあります。特に日本の荒れた舗装路では、標準車の方が路面追従性が良く、乗り心地がマイルドで扱いやすいというケースも少なくありません。「サーキットをガンガン走るわけではない」という方にとっては、標準車の方が快適で、かつ購入価格も抑えられる賢い選択になる可能性があります。ブランド名だけで選ばず、どう乗りたいかで選ぶのが賢明です。
M-specやN1など限定車の特徴
さらに、カタログモデルの中には特別な目的を持った「限定車」や「特別仕様車」が存在します。これらは単なるグレード違いを超えた、独自の哲学で作られています。
N1モデル：公道を走るレーシングカー
N1モデルは、N1耐久レース（現在のスーパー耐久）への参戦を前提としたベース車両です。 徹底した軽量化のため、リアワイパー、オーディオ、エアコン（オプション）、トランクの内装などが撤去されています。ABSも外されている場合が多いです。しかし、N1最大の価値はその心臓部にあります。
標準車のセラミックタービンに対し、耐久性を重視したメタル（スチール）タービンを採用。さらに、エンジンブロックは肉厚を増して強度を高めた「24Uブロック（R33/R34期）」を使用し、ピストンやコンロッドの重量合わせ、ウォーターポンプの改良（キャビテーション防止）など、高負荷・高回転に耐えうる「メーカー純正チューンドエンジン」が搭載されています。快適性は皆無ですが、エンジンの素性は最強です。
M-spec (R34のみ)：大人のための極上GT
R34のモデル末期に登場したM-specは、GT-R開発主査であった水野和敏氏（Mizuno）のイニシャルを冠した特別なモデルです。 「速さ」だけでなく「意のままに操れる心地よさ」を追求しており、最大の特徴は足回りです。微細な振動を吸収する「リップルコントロールショックアブソーバー」を採用し、路面のうねりをいなすような、
しなやかで接地感の高い走りを実現しています。内装には職人が手縫いで仕上げた専用のヒーター付き本革シートを装備。長時間乗っても疲れない、まさに「大人のGT-R」です。その独特な乗り味と希少性から、現在ではV-spec II Nürに次ぐ高値で取引されています。
中古車価格の相場と資産価値
現在、第二世代GT-Rの価格は世界的な需要により高騰しています。特にアメリカの「25年ルール（製造から25年経過した車は安全基準等の規制対象外で輸入できる法律）」が順次適用され始めたことで、海外流出が加速しました。
資産価値の頂点：R34
資産価値という面では、生産台数の少ないBNR34が圧倒的です。中でも最終限定車である「V-spec II Nür」や「M-spec Nür」は、ゴールドのヘッドカバーを持つN1エンジンを搭載した完成形として、数千万円〜という投機的な領域で取引されています。もはや車というより「動く不動産」や「現代アート」に近い扱いを受けています。
狙い目と再評価：R33
一方で、BCNR33は比較的（あくまで数年前と比較して、ですが）手に入れやすい価格帯にあることもあり、走りを純粋に楽しむためのベース車として再評価されています。
その長いホイールベースが生む安定性は、ハイパワーチューニングを受け止めるのに最適で、ドラッグレースや湾岸最高速などのステージではR34以上のポテンシャルを発揮することもあります。「安かろう悪かろう」ではなく、「実は一番使えるGT-R」として見直されているのです。
【Q&A】スカイラインGT-R選びのよくある質問
最後に、コメント欄やオフ会などでよく聞かれる質問を、Q&A形式でまとめておきます。購入への最後の不安を解消しましょう。
Q1：結局、一番「速い」のはどの世代ですか？
A：絶対的な速さならR34、体感的な速さならR32です。
サーキットでのラップタイムや最高速といった数値的な性能では、ボディ剛性と空力が完成されているBNR34が圧倒的です。しかし、車重が軽く、電子制御の介入が少ないBNR32には、数値には表れない「弾けるような加速感」や「ダイレクトな操作感」があります。現代の車に慣れていると、一番刺激的に感じるのはR32かもしれません。
Q2：部品が出なくて維持できないというのは本当ですか？
A：以前よりは改善しましたが、予算は必要です。
一時期は深刻な部品不足に陥っていましたが、現在は日産公式の「NISMOヘリテージパーツ」活動により、主要な消耗品やボディパネル、電装部品などが再生産されています。これは旧車界では革命的なことで、お金さえ出せば直せる環境が整いつつあります。ただし、ヘリテージパーツは価格が当時の定価の数倍になることも珍しくないため、「維持費」の桁が変わってきている点は覚悟が必要です。
ヘリテージパーツや復刻部品の探し方・探せるサイトのまとめは、 こちらの記事 でも整理しています。
Q3：普段使い（街乗り・通勤）に耐えられますか？
A：R33とR34なら十分に可能です。
特にR33以降はエアコンの効きも良く、アイドリングも安定しており、渋滞にはまってもオーバーヒートすることは稀です（メンテナンスされていることが前提ですが）。クラッチもノーマルであればそこまで重くありません。一方、R32は渋滞での水温上昇やエアコンの故障リスクを常に気にする必要があるため、夏の通勤などはドライバーへの負担も含めて「修行」に近い側面があります。
スカイラインGT-R違い総まとめ
ここまでR32、R33、R34それぞれの魅力と違いについて深掘りしてきましたが、情報量が多くて迷ってしまう方もいるかもしれません。最後に、各世代の決定的なキャラクターの違いを改めて整理しておきましょう。
- BNR32は「軽さとダイレクト感」を楽しむピュアスポーツ。アナログな操作感とヒストリー性を求める人に最適
- BCNR33は「高速安定性と居住性」に優れたグランツーリスモ。長距離ドライブや、チューニングベースとしてのコスパを重視する人におすすめ
- BNR34は「剛性と先進技術」の塊。最強のRB26と6速MT、そして資産価値と所有満足度を極めたい人への最終回答
- グレード選びは優劣ではなく用途で決める。街乗りメインなら標準車やM-spec、サーキットや走りを極めるならV-specやN1がマッチする
第二世代GT-Rは、どのモデルも日産の技術者たちが魂を削って作り上げた名車であることに変わりはありません。大切なのは「世間の評価」や「スペック」ではなく、あなたが「どのGT-Rと人生を共にしたいか」です。
錆や故障のリスクも含めて、その車のキャラクターを愛せるかどうかが、幸せなGT-Rライフを送るための鍵になるでしょう。さあ、あなたも理想の相棒を探しに行きませんか？